У ретроспективі всесвітньо відомих  історичних осіб, доля яких торкалася Волині, є і найкращий пілот-винищувач Першої світової війни Манфред фон Ріхтгофен.

Шлях у небо війни

Він народився у Бреслау в сім’ї  пруського аристократа у 1892 році, мав титул барона.

Після закінчення у 1911 році кадетського корпусу фон Ріхтгофен служив у кавалерійських частинах до травня 1915 року, коли перевівся в авіацію у якості стрільця-спостерігача. Воював на Західному і Східному фронтах, зокрема з 24 липня по 21 серпня на території сучасної Польщі та Білорусі на двомісному розвідувальному літаку Альбатрос С.І.

Першого жовтня 1915 року лейтенант фон Ріхтгофен мав доленосну зустріч з асом Освальдом Бьольке, завдяки якій вирішив стати пілотом, і вже у грудні отримав диплом авіатора.

У складі 8 ескадрильї бомбардувальної ескадри KG2 у липні 1916 року з Франції був направлений на Східний фронт, у Ковель. Так як особливої протидії від російської авіації не очікувалося, новітні швидкісні розвідувальні літаки ескадрильї «Роланд» С.ІІ були замінені на «робочі конячки», чотири розвідувальники «Румплер» С.І і два розвідувальники-бомбардувальники «Альбатрос» С.ІІІ., один з яких дістався фон Ріхтгофену.

Барон Ріхтгофен, фото 1916 року

Літак Albatros C.III, на якому Ріхтгофен літав над Волинню, wow.com

Для протидії Брусилівському, або Луцькому прориву, як тоді його називали, у Ковелі німецьким командуванням було зосереджено до 100 бойових літаків.

Про перебування на Волині Ріхтгофен докладно розповів у своїй книзі «Червоний винищувач», написаній у 1917 році.

Волинь. Пілот бомбардувальника

«У червні нас знову завантажили у вагони і відправили на схід, у Росію. Я знову став пілотом-бомбардувальником. Ми зупинилися у Ковелі (1 липня)  і залишилися жити у нашому потязі (очевидна перевага перед готелем – не треба міняти квартиру і завжди готовий їхати далі). Правда, у розпалі російського літа спальний вагон являє собою філіал пекла. Тому ми з двома друзями оселилися неподалік, розбивши намет у лісі. Завдання наші на цей раз полягали у бомбардуванні залізничних вузлів. Одного разу ми вилетіли на бомбардування станції Маневичі, яка знаходилася на 20 миль у глибині російської оборони – дуже далеко.

Росіяни готувалися до наступу, і станція була вщент забита довгими ешелонами, що простяглися на кілометри, отже промахнутися було просто неможливо. Єдиною реальною небезпекою при польотах у Росії була відмова двигуна над ворожою територією. Ми особливо ретельно перевіряли двигуни перед стартом. Ворожих літаків не було, точніше майже не було, та і підготовлені вони були погано. Протиаеропланна артилерія росіян була хороша, але вкрай небагаточисельна. Так що польоти у Росії у порівнянні з Західним фронтом – сущий курорт.

Я літав навантажений бомбами під зав’язку – інколи мій апарат приймав їх сто двадцять кілограм! Крім того у мене були ще два кулемети і дуже тяжкий спостерігач, який зовсім не страждав від непомірного апетиту. Аероплан літав дуже неохоче. Проте я приймав участь звичайно у двох вильотах на день. Шкода, що моя колекція збитих машин зі зрозумілих причин не поповнилася жодною російською.

У рейді на Маневичи ми пролітали над величезними лісами, населеними мабуть рисями та лосями. Єдиним селом у всій окрузі і були Маневичі, виглядало воно жалюгідно, ми відзначили лише незліченну кількість бараків у станції і армійські намети неподалік. Видно, що другий авіазагін побував тут до нас, тому що залізничні шляхи на виїзді зі станції були розбомблені, а паровоз, що стояв поруч, пускав пару.

Я вгледів на другому краю станції локомотив і поспішив зупинити його. Ми добре прицілилися і пустили бомбу на рельси перед ним. Паровоз зупинився. Ми кидали бомбу за бомбою, добре цілячись і не поспішаючи : зенітні гармати працювали не у нашому напрямку, а російських аеропланів не було і не передбачалося, не дивлячись на близькість їхнього аеродрому.

Ми залишили одну бомбу на зворотній шлях і повернули додому. По дорозі ми оглянули російські табори. Росіяни, особливо їхня кавалерія, дуже бояться кулеметного вогню з повітря. Їхню атаку можна зупинити одним аеропланом: при обстрілі вони втрачають весь бойовий запал і розсіюються. Не бажав би я бути очільником казачого корпусу у подібній ситуації.

Подарунок у вигляди бомби, яка залишалася, ми піднесли російському аеростату, піднятому для спостереження у самого фронту. При нашій появі його почали швидко спускати, але коли ми скинули бомбу, спуск припинився. Я не вважаю, що ми у нього влучили, мабуть росіяни просто розбіглися, покинувши свого товарища у безпорадному стані. Після приземлення ми виявили, що у крилі у нас дірка від кулі.

На другий раз нас відрядили атакувати переправу через річку Стохід, де росіяни навели наплавний міст. Підлітаючи, ми були здивовані тим, що переправа вже діє – по мосту переходила кавалерія, дуже щільні маси людей і коней. Мені стало ясно, що влучивши бомбою у міст, можна заподіяти ворогові великих втрат.

Ми скинули відразу три бомби, жодна з них у міст не влучила, але на переправі почався моторошний безлад. Мій спостерігач обстріляв переправу з кулемету і ми відлетіли, так як за нами слідував ще весь авіазагін. Вважаю, що наш удар виявився причиною невдалої російської атаки. Можливо, після війни офіційні російські документи донесуть до мене правду.

Початок кар’єри пілота-винищувача

У середині серпня ( 12-13) наш ковельський аеродром відвідав Бьольке. Він щойно подорожував з військовою місією у Туреччину і зараз повертався у головний штаб (на зворотньому шляху Бьольке зустрівся у Ковелі з братом Вільгельмом, який був командиром 10 ескадрильї).

Освальд Бельке  у Ковелі, третій зліва. У темній формі російський пілот з збитого літака

Після розповіді про Туреччину він згадав і про те, що хоче організувати винищувальний авіазагін і продовжити бойову роботу на Соммі. Для цього він мав дозвіл набирати у свій загін (Jasta 2 з 12 літаків) людей, які на його думку були корисні для його справи. Я не намілився просити його взяти мене. Мені ще не набрид російський фронт, тут було цікаво літати, але думка про кар’єру винищувача на Західному фронті не давала мені спокою.

На наступний ранок Бьольке повинен був їхати далі. Зовсім рано хтось постукав у мої двері, і я був у нестямі від захоплення, коли побачив на порозі велику людину з стрічкою ордену «Pour le Merite». Ми були знайомі, але у мене і у думках не було стати його учнем. Через три доби  я вже їхав через всю Німеччину до нового місця служби. Моя мрія, нарешті, збулася. Я не думав, що буду мати той успіх, який маю зараз. Коли я залишав своїх друзів, один з них крикнум мені: «Дивись, не повертайся без ордену «Pour le Merite»!».

Більше на Східний фронт фон Ріхтгофен не повертався.

Найкращий ас помер у 26 років

Вже 17 вересня 1916 р. у Франції фон Ріхтгофен здійснив свою першу офіційну перемогу, а через 9 місяців довів кількість перемог до 40. За схильність фарбувати червоним кольором винищувачі, на яких він літав, отримав прізвисько «червоний барон». 26 липня 1917 року Ріхтгофен був призначений командиром 1 винищувального авіаполку з чотирьох ескадрилей, який через яскраве та різноманітне забарвлення літаків прозивався «літальним цирком».

Літак фон Ріхтгофена Fokker Dr.I,.taringa.net

Винищувачі  повітряного цирку, airventure.de

Фон Ріхтгофен у бою

Британські і австралійські солдати розбирають літак Ріхтгофена на сувеніри, фото з Вікіпедії

Весною 1918 року рахунок збитих фон Ріхтгофеном літаків досягнув 80, але 21 квітня його літак Fokker Dr.I був  збитий чергою кулемета британського винищувача та піхотним вогнем з землі. Славетний ас помер відразу після приземлення. На другий день він був з військовими почестями похований льотчиками третьої ескадрильї Австралійських ВПС. Червону обшивку літака роздерли на сувеніри англійські та австралійські солдати.

3 червня 1918 року командиром 1 винищувального авіаполку  «Ріхтгофен» став оберлейтенант Герман Ґьорінг, майбутній рейхсміністр авіації Німеччини.

Підпишіться на «Хроніки Любарта» у Facebook та Вконтакті.